Allgemeine Informationen zu den Motorrad-Kursen

Mittlerweile ist es über zwanzig Jahre her, dass — damals unter ADAC-Regie — ein systematischer Ansatz für das Motorrad-Fahrsicherheitstraining in der Bundesrepublik Deutschland entwickelt wurde. In dieser Zeit haben sich nicht nur die Motorräder und die Kleidung ihrer Fahrer gewandelt. Vielmehr ist das Motorrad fahren insgesamt einem tiefgreifenden Wandel unterworfen, der zwangsläufig Auswirkungen auf die Konzeption eines Fahrsicherheitstrainings haben muss.

Drei Aspekte sind es, die die Sicherheit von Motorradfahrern wesentlich bestimmen:

  1. Der Fahrer mit seinem Wissen und Können, aber auch seiner Emotionalität
  2. Das Fahrzeug, also das Motorrad mit seiner Technik, der aktiven und passiven Sicherheit, aber auch seinem Anreizcharakter
  3. Die Verkehrs-Umwelt, also z.B. die Verkehrswege, die gesetzlichen Regelungen und das Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer

 

In allen drei Bereichen war die Situation in den siebziger Jahren ausgesprochen ungünstig. Eine Fahrausbildung existierte nur fragmentarisch: Einer Untersuchung des Verkehrspädagogischen Instituts in Schorndorf zufolge lag die durchschnittliche Fahrstundenzahl 1975 bei zwei Stunden pro Schüler, mehr als die Hälfte der Fahrschüler wurden auf Motorrollern ausgebildet (1). Einen speziellen Klasse 1-Theorieunterricht, der im Umfang von immerhin einer Doppelstunde vorgeschrieben war, erhielten nur 40% der Befragten. Dementsprechend gering war auch das Wissen um die fahrphysikalischen Grundlagen des Motorradfahrens, etwa welche Bremse bei einer Gefahrbremsung die wichtigere ist.

Im Bereich der Technik setzten die Ingenieure eindeutige Prioritäten: Der Fortschritt konzentrierte sich in erster Linie auf Motor und Antrieb, die Fahrwerke, Bremsanlagen und Reifen waren eher Stiefkinder der Entwicklung. So war z.B. die Pendelanfälligkeit schneller Maschinen ein allgegenwärtiges Problem, mit dem viele Fahrer unangenehme Erfahrungen machen mussten. Kenner tauschten zum Teil selbst bei fabrikneuen Motorrädern Stoßdämpfer und Reifen gegen Fremdfabrikate aus, um akzeptable Fahreigenschaften zu erzielen.

Eine Helmpflicht gab es nicht. Die Schutzkleidungsentwicklung war auf dem Stand der 60er Jahre stehengeblieben. Für die anderen Verkehrsteilnehmer war das verstärkte Auftreten von Motorrädern gewöhnungsbedürftig. Vorurteile gegen „Rocker” prägten vielerorts das Bild vom Motorradfahrer. Die Fahrleistungen, die mit den modernen Maschinen möglich waren, wurden häufig unterschätzt, ihre Fahrer kaum als Partner im Straßenverkehr akzeptiert.

Motorradfahrer-Sicherheit war in den siebziger Jahren auch ein „Junge-Fahrer”-Problem. Drei Viertel der Motorradfahrer waren jünger als 30 Jahre. Geringe Fahrerfahrung in Kombination mit jugendspezifischen Einstellungen und Verhaltensweisen ergaben eine gefährliche Mischung. Motorradfahren war aber auch für viele lediglich „Durchgangsstadium”. Mit Gründung einer Familie wurde das Motorradfahren zugunsten des Autos aufgegeben.

Das Konzept des Fahrsicherheitstrainings war auf die damalige Zielgruppe zugeschnitten. Heute muss geprüft werden, inwiefern das Konzept vor veränderten Rahmenbedingungen verändert werden muss. In den folgenden Abschnitten wird deshalb in Form einer „Bestandsaufnahme” versucht, zu beschreiben, was Motorradfahren heute bedeutet und welche Schlussfolgerungen daraus für das Motorrad-Sicherheitstrainings zu ziehen sind.

1. Die Fahrer

1.1 Alter, Geschlecht, Fahrerfahrung
Anders als in den siebziger Jahren bilden „Junge Fahrer” heute nicht mehr die Hauptgruppe der Motorradfahrer. Bei der Bestandsaufnahme kann man auf die Daten des Kraftfahrtbundesamts zurückgreifen, die das Alter der Fahrzeughalter erfassen. 92 Prozent der Motorradhalter sind derzeit über 25 Jahre alt, über 35 Jahre alt sind 53 Prozent. Dies geht nicht nur auf einen „natürlichen Alterungsprozess” zurück. Vielmehr belegen die Zahlen der letzten Jahre einen vermehrten (Wieder-) Einstieg älterer Fahrer.

Der Anteil der Motorrad-Halterinnen nimmt weiterhin zu. 1998 waren 13,8 Prozent der Motorräder auf Frauen zugelassen. Der Anteil der Motorradfahrerinnen dürfte dabei höher liegen, als es die Zahl der Halter ausweist.

Für die durchschnittliche Jahres-Km-Leistung werden unterschiedliche Zahlen genannt. Eine durchschnittliche Jahresfahrleistung von 5 - 7.000 km scheint realistisch. Offenbar gibt es einen zunehmenden Anteil von Fahrern, deren Jahres-Fahrleistung sehr niedrig liegt. Der Anteil der Vielfahrer (über 15.000) geht ebenfalls zurück (2).

1.2 Fahrmotive
Auch wenn Motorradfahren zunehmend als Freizeitbeschäftigung verstanden und betrieben wird, ist das Motorrad dennoch auch Verkehrsmittel: 70 Prozent der Motorradfahrer benutzen das Zweirad zu Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte. Wochenendfahrten sind ebenso wie Urlaubsreisen wichtiger Bestandteil der Motorrad-Nutzung. Nur-Motorradfahrer sind allerdings auf dem Rückzug: 1975 war die Hälfte einer Gruppe von Befragten auf das Motorrad als alleiniges Fahrzeug angewiesen, bereits zehn Jahre später waren es nur noch 25% (3).

Seit jeher ist Motorradfahren mehr als zweckbestimmte Fortbewegung von A nach B. In den vergangenen Jahren haben viele Autoren versucht, aus psychologischer Sicht den Motiven näherzukommen, die Motorradfahrer über den reinen Fortbewegungsaspekt hinaus verfolgen. Sicher ist, dass es ein einheitliches Motiv für das Motorradfahren nicht gibt. Vielmehr sind es unterschiedliche Motivationen, die mehr oder weniger ausgeprägt das individuelle Verhältnis der Motorradfahrer zu ihrem Fahrzeug ausmacht.

Aufschlüsse über individuelle Fahrmotivationen ergeben psychologische Untersuchungen, in denen nach Zustimmung oder Ablehnung bestimmter Aussagen zum Motorradfahren gefragt wurde (4,5). Die Motive werden dabei nach fünf Kategorien unterschieden:

  1. Positive Gefühle und Erlebnisse
    (Freude am Fahren, sich Einfühlen in die Maschine, Natur und Umwelt spüren, usw.)
  2. Fahrdynamik
    (Beweglichkeit, Spüren von Kraft und Beschleunigung, Spaß am Kurvenfahren)
  3. Leistungsaspekte
    (Beherrschung der Maschine, Zunahme des Fahrkönnens usw.)
  4. Maschinenbezogene Aspekte
    (Langstreckentauglichkeit, Zuverlässigkeit, Aussehen usw.)
  5. Soziale Aspekte
    (Gruppenfahrten, Kameradschaft, Selbstwertsteigerung usw.)

 

Bei der Motivklasse 1 „Positive Gefühle und Erlebnisse” sind die Zustimmungen insgesamt am häufigsten. Hier liegen offenbar die Motive, die für die meisten Motorradfahrer wichtig sind.Deutliche Unterschiede gibt es in den anderen Motivklassen je nach gefahrenem bzw. bevorzugtem Motorrad: Aspekte der Fahrdynamik (Motivklasse 2) sind vor allem Fahrern sportlicher Maschinen, aber auch Endurofahrern wichtig. Gewandtheit und Beweglichkeit der Maschine tauchen sehr häufig als wichtigstes Motiv auf. Tourenfahrer messen fahrdynamischen Aspekten eine geringere Wichtigkeit zu.

Die Motivgruppe 3 (Leistungsaspekte) wird von allen Gruppen als wichtig angesehen. Perfektioniertes Fahren genießt bei den meisten Fahrern einen hohen Stellenwert. Bei der Ausprägung gibt es jedoch deutliche Unterschiede: Das Austesten der Grenzen und das Demonstrieren des eigenen Könnens wird vor allem von Fahrern sportlicher Maschinen und Enduros als wichtig angesehen. Defensives Fahren wird von diesen beiden Gruppen seltener, von Fahrern von Tourenmaschinen und Choppern dagegen öfter bevorzugt.

Bei den maschinenbezogenen Aspekten (Motivklasse 4) unterscheiden sich die Gruppen ebenfalls: Endurofahrer betonen die niedrigen Kosten und die praktischen Vorteile des Motorrads im Stadtverkehr, Tourenfahrer legen Wert auf Langstreckentauglichkeit und Zuverlässigkeit. Chopperfahrern ist neben dem individuellen Aussehen ebenfalls die Zuverlässigkeit wichtig.

Soziale Aspekte (Motivklasse 5) treten als Fahrmotive insgesamt weniger häufig auf. Am häufigsten wird als Einzelmotiv das Fahren in der Gruppe genannt, und zwar überdurchschnittlich oft von Endurofahrern, Chopperfahrern und Fahrern von normalen Straßenmaschinen.

In der Diskussion um Fahrmotive tauchen immer wieder schlagwortartig verschiedene Begriffe auf, die im Folgenden kurz erläutert werden sollen. Die folgenden Begriffe kennzeichnen einzelne Aspekte, die jedoch kaum für die Mehrheit der Motorradfahrer als beherrschendes Fahrmotiv in Erscheinung treten dürften. Inwiefern sie für das Verhalten von Sicherheitstraining-Teilnehmern überhaupt relevant sind, bedarf näherer Untersuchung.

Eskapismus
Unter Eskapismus versteht man allgemein die Flucht vor der Wirklichkeit in eine imaginäre Scheinwelt. Wenn viele Motorradfahrer beim Fahren ein Freiheitsgefühl verspüren, bedeutet dies auch, dass sie auf der Flucht vor Zwängen gleich welcher Art sind. In der Motorradwerbung ist dieses Motiv allgegenwärtig.